Redacción ‘MS’- El 23 de diciembre se cumplió el plazo para la entrada en vigor de la nueva Directiva que regula el seguro del automóvil, sin embargo, el gobierno español todavía no ha traspuesto esta norma europea a nuestro ordenamiento jurídico.
Fundación Inade, con la intención de resolver qué pasará llegada esta fecha, ha celebrado dos jornadas de Foro Inade, el martes 19 de diciembre en la Facultad de Derecho de la Universidad de A Coruña y el 20 de diciembre en el Círculo de Empresarios de Vigo.
El ponente principal los dos días fue José Antonio Badillo Arias, asesor de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones, y experto en todo lo relativo al seguro del automóvil.
En A Coruña inauguraron la jornada la decana de la Facultad de Derecho, Ana Aba, el presidente de Fundación Inade; José Ramón Santamaría Barreiro; y el director de la Cátedra Fundación Inade – UDC, Fernando Peña.
Participaron también, entre ambas jornadas, representantes del sector asegurador, Ivan Novo (UCOGA); de la gestión del riesgo, Lourdes Freiría (Grupo Sanjosé); de la Policía Local, José Manuel Rico (A Coruña) y Javier Varela (Vigo); y del derecho, Juan Antonio Armenteros (Armenteros Abogados), Fernando Expósito (Valedores del Asegurado), Ignacio Pérez Amoedo (Valvigo) y Carlos Rial (Eurosiniestro).
La primera pregunta formulada por la Fundación fue qué pasará a partir del sábado 23 de diciembre: “A nivel normativo, nada. Las directivas no son de aplicación directa, así que, mientras no se trasponga a nuestro ordenamiento jurídico sus obligaciones no serán efectivas en España. Sin embargo, la Unión Europea podrá sancionar a España por la demora en su trasposición”, afirmó Badillo.
A continuación, el asesor de la DGSFP explicó algunas de las modificaciones que supondrá la entrada en vigor de la Directiva, que amplia sustancialmente dos conceptos medulares del seguro del automóvil: el de vehículo a motor y el de hecho de la circulación.
Al ampliar estos conceptos, un elevado número de maquinaria, por ejemplo agrícola o de construcción, pasará a ser vehículo a motor y, por lo tanto, sus propietarios tendrán que suscribir el correspondiente seguro obligatorio del automóvil. Esto proporcionará una mayor seguridad jurídica para las víctimas y resolverá muchos conflictos en la tramitación de siniestros con las compañías.
Según los cálculos realizados por Fundación Inade, más de dos millones de máquinas tendrán que ser aseguradas. “Si se tiene en cuenta que la prima media de este tipo de seguros es de 100 euros, estamos hablando de 200 millones de euros de negocio, de los cuáles, 30 millones repercutirán en los distribuidores”, anunció el director de la Fundación, Adolfo Campos.
La reforma del seguro del automóvil también trae consigo cierta polémica. Una vez entrada en vigor la nueva normativa, existe un periodo de seis meses para que, empresas y particulares, puedan asegurar su maquinaria. Durante este periodo no podrán ser sancionados administrativamente, sin embargo, la polémica surge a raíz de lo que sucede si en estos seis meses se produce un siniestro.
Si una máquina, hasta ahora asegurada a través de una póliza de responsabilidad civil de la construcción, tiene un siniestro al día siguiente de publicarse la nueva normativa por la que se convierte en un vehículo a motor, será el Consorcio de Compensación de Seguros el que indemnice a la víctima para, a continuación, repercutir los pagos realizados al titular de la máquina.
Esta situación, si bien tiene como objetivo proteger a la víctima, desde el punto de vista de Lourdes Freiría, directora general de riesgos de Grupo Sanjosé y ponente de la jornada, deja al titular de la máquina en una situación inusual, ya que deberá pagar al Consorcio sin ningún poder de negociación.
Otro tema que suscitó curiosidad durante la jornada fue, cómo se cubren los siniestros en aquellos casos en los que no se consideran “hechos de la circulación”, es decir, los derivados de los eventos y actividades automovilísticas; los ocurridos en zonas restringidas de puertos y aeropuertos; y los que tienen lugar en el desplazamiento de vehículos durante su fabricación y transporte.
Estos vehículos deben estar asegurados por sus respectivas pólizas de responsabilidad civil, sin embargo, y aquí surge el debate, los límites exigidos no son los mismos para todos los casos. Mientras que los eventos deportivos y los puertos y aeropuertos tienen los mismos límites que el SOA (70 millones en daños personales y 15 millones en daños materiales) los vehículos en fabricación o desplazamiento solo deben estar asegurados con los límites de la Directiva (en daños personales, 6.450.000€ por accidente o 1.300.000€ por perjudicado, y en daños materiales 1.300.000€ por accidente).
Queda pendiente por aclarar si, en los puertos y aeropuertos, será necesario realizar un seguro por cada vehículo o si será suficiente con un seguro colectivo.
Otra de las reivindicaciones de la sala, al respecto de la exclusión de los eventos deportivos, fue qué ocurre en los tramos en que los coches en competición coinciden con el resto de los vehículos que transitan por la carretera. Una situación que, por lo menos en los rallies celebrados en las Rías Baixas, es muy habitual.
También se aclaró durante la jornada que los hechos dolosos no son, en ningún caso, un hecho de la circulación y, por lo tanto, quedan excluidos del seguro obligatorio del automóvil, sin perjuicio de que el Consorcio de Compensación de Seguros deba hacerse cargo de indemnizar a las víctimas de estos hechos, puesto que la Directiva obliga a los Estados miembros a que las víctimas de los hechos deliberados sean indemnizadas.
El certificado único de siniestralidad y la gratuidad de los atestados fueron otros puntos controvertidos de la sesión. Con la entrada en vigor de la nueva normativa se pretende establecer un certificado único europeo de siniestralidad, que en ningún caso podrá dar lugar a discriminación a través de recargos en las pólizas o la imposibilidad de acogerse a descuentos.
Por último, se abordaron los cambios motivados por el Informe Razonado de la Comisión de Seguimiento del Baremo, que estarán enfocados en mejorar la protección de la víctima y la gestión del siniestro, y la situación de los vehículos de movilidad personal (VMP).
Sobre estos últimos, la Directiva no los considera vehículos a motor, pero se contempla la posibilidad de que los Estados miembros puedan exigir para estos vehículos el SOA a nivel nacional. En España se está avanzando hacia este camino, aunque todavía quedan muchos aspectos por definir, especialmente en lo referido a normas de circulación e identificación del vehículo. Desde la tribuna del Foro Inade se insistió en que es la DGT la que debe dar el primer paso en este sentido.
